Depuis la fin de la guerre 40-45, le monde occidental a eu l’énorme privilège de vivre en paix dans une relative prospérité, ce qui a permis à l’homme d’accomplir toutes sortes d’exploits pour d’autres raisons que sa seule survie. Est-ce parce que Jacky Ickx est né le premier jour de cette année 1945 qu’une bonne fée s’est penchée sur son berceau ?

L’éclectisme d’une carrière qui n’a guère suivit d’autre plan que celui de son envie, ce dilettantisme éclairé et tenace à l’heure du professionalisme naissant, l’intelligence d’un écolier que ses professeurs ne sont pas parvenus à intéresser: toutes ces caractéristiques ont fait de Jacky Ickx un pilote automobile pas comme les autres. Portrait d’un héro en temps de paix, chez qui l’homme a su dépasser le champion.

La chance est un mot qui revient souvent lorsque l’on demande à Jacky Ickx de jeter un coup d’oeil dans le rétroviseur de sa vie. Pour un pilote de Formule 1 de sa génération, le signe de cette chance, c’est surtout d’être encore vivant à l’aube de la cinquantaine: la providence s’est trouvée sur sa route lorsqu’il en a eu le plus besoin, pendant plus de trente ans de sports mécaniques. La chance, c’est d’être passé au travers d’inéluctables coups durs, de quelques accidents terrifiants et de blessures douloureuses, tant physiques que morales: un parcours qui donne une perspective humble et profonde sur les vraies valeurs de la vie, ce bien tout à la fois inestimable et si précaire. La chance, c’est aussi de poursuivre aujourd’hui une existence heureuse et sereine dans un entourage familial animé par cinq beaux enfants d’âges étalé. C’est de tout cela dont Jacky est conscient lorsqu’il parle de la chance. Mais elle n’explique pas tout. Ce n’est pas elle qui a gagné huit Grands Prix de F1, six fois les 24 Heures du Mans (une performance inégalée), deux titres mondiaux en endurance et le record du nombre de victoires en sport-prototypes, la série CanAm et rallyes-raids comme le Paris-Dakar, parler d’accomplissements souvent forts que des victoires. Alors, est-ce qui explique ce panache si particulier et l’éclectisme qui auréolent la carrière de Jacky Ickx ?Les dons et le talent, cette matière première dont tous les champions héritent par naissance, quel que soit leur sport, n’est pas non plus suffisante. Ce qui distingue les sportifs de haut niveau les uns des autres, c’est l’usage qu’ils font de ce talent, au gré d’autres qualités et défauts qui déterminent la personnalité de chacun d’entre eux. Certains polissent leurs dons par un travail acharné: si cela avait été le cas de Jacky, son palmarès aurait été encore plus riche. Mais notre homme a le goût de l’effort, pas celui de la routine laborieuse: «Je n’aurais jamais pu m’adapter à l’époque actuelle et tenir le rythme de consacrer tout mon temps et toutes mes pensées à la course automobile comme l’exige la Formule 1 moderne. Déjà, dans les années ’70, alors qu’on ne faisait encore que peu d’essais privés, Enzo Ferrari me reprochait mon intérêt mitigé pour ce travail de fond, que je trouvais vite fastidieux lorsqu’il se prolongeait».

« Vous serez dernier toute votre vie! »

L’éducation familiale a joué un rôle prépondérant dans l’orientation de la vie de Jacky Ickx. Il explique que depuis sa plus petite enfance ses parents l’ont laissé libre d’entreprendre seul les choses difficiles, en l’informant des écueils qu’il aurait à surmonter et en lui expliquant comment s’y prendre. «De sorte que je réussissais parfois et, quand je ne réussissais pas, j’avais tout de suite envie de recommencer. En fait, mes parents m’ont toujours laissé une liberté presque totale pour les choses accessibles à mon raisonnement. On m’expliquait le pour et le contre, et on me laissait choisir». La pratique du sport et de la compétition faisait partie intégrante de ce système éducatif. C’est ainsi qu’après la trottinette et le vélo, Jacky Ickx enfourche tout naturellement son premier cyclomoteur, puis un Zündapp 50 cm³ que son père lui a offert pour s’initier au trial.

Très vite, Jacky remporte plusieurs victoires et, en 1962, un pneu arrière crevé à la fin d’un parcours ne l’empêche pas de négocier avec succès les deux derniers non-stop. Remarqué par ce signe de détermination, il est invité par Zündapp à disputer une épreuve en Allemagne au volant d’une machine d’usine, ce qui débouche sur son premier statut de pilote officiel.
Curieux, Jacky est attiré par d’autres expériences et, toujours en 50 cm3 en raison de son jeune âge, il tâte du moto-cross et de la vitesse pure. A l’école, c’est moins brillant et un de ses professeurs, étant tombé sur le classement d’une course dans laquelle Jacky avait été contraint à l’abandon, lui lance devant toute la classe: «Dernier en classe! Dernier en course! Vous serez dernier toute votre vie, Monsieur Ickx!».

Champion de trial

Si cette scolarité médiocre fut la clé de contact de sa carrière de pilote automobile, Jacky est «tout de même surpris, a posteriori, de n’avoir jamais eu envie de rien apprendre à l’école, puis à l’athénée, alors que le besoin d’en savoir davantage est plutôt un trait caractéristique de ma nature. Mais cela m’a tout de même été favorable, parce que si je n’avais pas été si paresseux, et si méchamment humilié par certains professeurs, qui voulaient assurément mon bien à leur manière, je ne serais pas devenu pilote de Grand Prix». A dix-huit ans, Jacky Ickx est Champion de Belgique de Trial, catégorie 50 cm3, et il a l’âge de débuter en voiture.

Au volant d’un petit coupé BMW 700S («peut-être la plus remarquable voiture d’écolage qui ait jamais existé, une sorte de Piper Cub de la compétition automobile»), puis de Ford Cortina Lotus, ce gamin, fils d’un éminent journaliste automobile, se fait autant remarquer par sa rapidité que par quelques sorties de route fracassantes.

Celle des Coupes de Spa 1964 confronte brutalement le jeune Jacky à l’adversité hostile et à la terrible réalité d’un sport à haut risque. Au premier tour, gêné par une Alfa plus rapide qui vient de le dépasser, il sort de la route dans le S de Masta, un goulet entre les maisons qui se passe à fond dans la descente du circuit le plus rapide du monde. !e choc est terrible, la Cortina-Lotus s’envole et retombe sur son toit dans une petite prairie qui surplombe la route. L’endroit est interdit, mais des spectateurs s’y étaient installés. L’un d’eux est tué. Dans la confusion, le corps de la malheureuse victime est chargé dans l’ambulance qui ramène le jeune pilote, indemne mais très choqué, vers l’infirmerie du circuit… Ce coup dur, et les remous qu’il suscita, auraient pu être fatals à la carrière de Jacky Ickx. Fort heureusement, Ford Belgium le remet en selle. Son talent évident, et la fraîcheur de sa jeunesse secouant les valeurs établies, lui ont valu l’aide précieuse de plusieurs personnes, dont il n’a pas oublié l’importance dans sa mise sur orbite.
Mais Jacky a déjà compris que s’il veut accéder au sommet d’une pyramide qui ne réserve pas de place à tout le monde, c’est à lui de forcer sa chance. Ce qu’il ne manque pas de faire au volant de la CortinaLotus, qui compte ses spécialistes comme Jim Clark ou John Whitmore. Ken Tyrrell, déjà connu pour son flair de détecteur de talent, lui propose un essai, qui débouche ensuite sur un contrat pour courir en Formule 3 à l’issue de son service militaire.Jacky Ickx ne s’est pas attardé en F3, une catégorie peuplée de jeunes loups prêts à toutes les folies, mais passage obligé vers la F2 qui, à cette poque, permettait de se mesurer à la plupart des pilotes de Grands Prix. Très vite, Ken Tyrrell discerne chez Jacky la maturité nécessaire pour le faire débuter en F2, comme équipier de Jackie Stewart.
Entre-temps, Jacky Ickx a déjà été sacré Champion de Belgique en Tourisme; il a remporté les 24 Heures de Francorchamps au volant d’une BMW 2000TI en compagnie d’Hubert Hahne, un an après son frère ainé Pascal, et il a participé à ses premières 24 Heures du Mans au volant d’une Ford GT40, avec Jochen Neepash.
La saison 1967, celle qui allait propulser Jacky lckx jusqu’en Formule 1, est mémorable par quelques coups d’éclat. Parmi les ingrédients d’une carrière exceptionnelle, nous avons déjà évoqué le rôle de la chance, celui du talent, de l’intelligence et de l’éducation familiale. Ce qui distingue aussi Jacky Ickx de beaucoup d’autres pilotes de premier plan, c’est cette capacité à frapper un grand coup au bon moment; et aussi, très souvent, lorsque les conditions sont les plus difficiles. En de nombreuses occasions, il a semblé signer ces exploits plus parce que cela l’amusait, pour se surpasser lui-même et atteindre ainsi l’objectif qu’il s’était fixé, que parce qu’il le fallait. On devine qu’il retire alors un plaisir malicieux de l’étonnement qu’il a provoqué.

Début mai, il pleut à verse sur Francorchamps pour les Mille Kilomètres de Spa: des conditions qui ne réjouissent personne sur un circuit aussi sélectif et rapide, donc dangereux. Jacky ici est encore un débutant en sport-prototype face aux meilleurs pilotes mondiaux de la spécialité: Willy Mairesse, Ludovico Scarfiotti, Mike Parkes, Phil Hill et consorts. Dès le départ il attaque en tête le pont de l’Eau Rouge avec sa Mirage-Ford, une GT 40 évoluée, devant les superbes Ferrari P4 et la Chaparral américaine (étrangement surmontée d’un vaste aileron qui allait faire école). Malgré un équipier plus lent, l’Américain Dick Thompson, Jacky conquiert sa première grande victoire internationale en sport-prototype, ce genre dont il allait devenir le maître incontesté.

Le long vol de la F2

Mais son ticket d’entrée par la grande porte en Formule 1, c’est sur le circuit du Nürburgring que Jacky Ickx se l’approprie, au début du mois d’août. Comme les voitures de Formule 1 ne sont pas très nombreuses pour animer ce Grand Prix d’Allemagne sur la fameuse Nordschleife, ce tracé long de vingt-deux kilomètres, les organisateurs ont décidé d’admettre aussi les voitures de Formule 2. Nettement moins puissantes avec leur moteurs de 1.600 cm3 face aux F1 3 litres elles doivent former une seconde grille de départ, derrière celle réservées aux F1. Ken Tyrrell y a engagé Jacky Ickx avec la Matra Cosworth.

Jean Graton raconte : « Lors des essais qualificatifs du samedi, j’avais accompagné mon ami photographe Michel Delombaerde à l’autre bout du circuit, dans la remontée vers le Karrusel, à un endroit nommé Kesselchen. Sur ce circuit qui compte plus de cent cinquante virages, les voitures décollaient environ dix-sept fois par tour en raison du relief accidenté dans le massif boisé de l’Eifel. Michel avait choisi cet endroit parce qu’il était spectaculaire et photogénique. Nous étions seuls à voir passer les voitures, environ toutes les huit minutes lors d’un tour rapide. Mais cela valait la peine d’attendre. Le sentier où nous étions postés dans le sous-bois surplombait le circuit et il nous donnait une vue plongeante sur les voitures qui décollaient à la corde de ce rapide coude à gauche. Elles traversaient dans les airs la largeur de la piste pour reprendre contact avec le sol à droite, de l’autre côté, pas loin de l’herbe et des buissons pour les plus téméraires. L’endroit était d’autant plus impressionnant et intéressant que l’on pouvait écouter les pilotes couper plus ou moins les gaz avant d’entrer dans cette courbe, dont ils ne voyaient pas la sortie. J’entends encore le bruit sourd que faisaient les pneus lorsqu’ils retombaient sur l’asphalte et que les suspensions s’écrasaient sur leurs butées. Parfois les châssis talonnaient en crachant des gerbes d’étincelles. Michel avait l’oeil rivé dans ses objectifs, attentif à déclencher l’obturateur au bon moment. Moi, je pouvais observer les pilotes et je vois encore l’expression de saisissement sur le visage de Denny Hulme, alors qu’il s’était fait une frayeur ».

« Et puis, il y a eu ce passage – un seul à cette vitesse – de la Matra F2 de Jacky Ickx. On ne l’a pas entendu lever le pied et la frêle monoplace a surgi, bondissant tellement plus haut que tout le monde. Son vol a paru interminable, comme si elle allait s’abîmer dans la forêt de l’autre côté. Elle a finalement atterri à l’extrême limite de la piste, sa roue arrière droite mordant même un peu sur l’herbe en soulevant un nuage de poussière. A la manière dont Jacky Ickx a remis les gaz à fond, sans l’ombre d’une hésitation, pour disparaître vers la courbe suivante, on a compris qu’il n’avait ressenti aucune peur. C’était de la froide détermination; cette volonté d’accepter les risques d’un effort total et calculé sans la moindre marge d’erreur, pour signer un temps qui allait faire sensation. Michel Delombaerde et moi nous nous sommes regardés, éberlués et fascinés par ce que nous venions de voir. A l’endroit où nous étions, nous ne pouvions entendre les informations diffusées par les haut-parleurs. Mais la vitesse de ce passage était tellement évidente que, de retour au paddock, nous ne fûmes qu’à demi surpris d’apprendre la portée de l’exploit dont nous avions été les témoins privilégiés: au volant de sa Matra F2, Jacky Ickx avait signé le troisième temps absolu des essais du Grand Prix d’Allemagne, derrière Jim Clark et Denny Hulme, mais devant toutes les autres F1 ! »
« Le lendemain, bien que parti derrière les F1 comme l’exigeait le règlement, et non pas sur cette première ligne qu’il avait conquise par sa performance chronométrique, Ickx accomplit une remontée magistrale: il était quatrième lorsque la rupture d’une rotule de la suspension avant droite le força à l’abandon.

Mais c’était sans grande importance: peu après, à vingt-deux ans, il était engagé par Ferrari pour la saison 1968 de Grands Prix. Jacky reconnaît que le déclic définitif de son entrée en Formule 1 s’est produit lors de ce week-end du Nürburgring, et probablement sur ce tour magique aux essais. «A l’époque, il fallait faire ses classes dans les différentes catégories qui établissaient une hiérarchie fondée sur le mérite: seuls passaient à l’échelon supérieur ceux qui avaient obtenu une distinction». La manière dont il a brillé en ce jour d’août au Nürburgring, il l’explique par sa parfaite connaissance du circuit, acquise notamment en participant au Marathon de la Route (une épreuve de quatre-vingt quatre heures à plusieurs pilotes) et par les qualités du châssis Matra F2, dont l’agilité et la légèreté constituaient un atout par rapport aux F1 sur un tel tracé. Il n’empêche que le retard des autres F2 présentes dans ce Grand Prix d’Allemagne était de l’ordre de… trente secondes au tour par rapport à la performance du jeune pilote belge! A la fin de la saison, Jacky Ickx était d’ailleurs sacré Champion d’Europe de F2 du fait de l’ensemble de ses résultats. Quelques mois plus tard, je ne fus plus le témoin isolé d’un autre de ces faits d’armes légendaires dont Jacky Ickx a été l’auteur: tout le public de Spa-Francorchamps a vécu cet instant extraordinaire avec le même émoi.

En cette fin de mai ’68, un mois resté historique pour d’autres raisons, le temps est encore plus infect que l’année précédente au départ des Mille Kilomètres de Spa. Et Jacky Ickx nous refait le coup de la Mirage-Ford: dans la pluie battante, il s’installe au commandement de la meute qui escalade le Raidillon, noyée dans d’immenses gerbes d’eau que soulèvent les larges pneus généreusement sculptés. Puis le silence retombe sur Francorchamps, troublé seulement par le brouhaha des spectateurs après l’excitation du départ et par les gouttes de pluie qui s’écrasent innombrables sur le toit des tribunes. Quelques minutes plus tard, les oreilles se tendent à l’écoute du tumulte que l’on entend renaître du côté de Blanchimont et l’on voit monter la traînée d’eau d’une voiture à la sortie du Club House: quelqu’un a réussi à prendre un peu d’avance dans ce premier tour. On l’entend rétrograder toutes ses vitesses au freinage de l’épingle de la Source, avant de voir apparaître la voiture au moment où elle ré-accélère à la sortie de ce virage lent: c’est la Mirage-Ford de Jacky Ickx qui passe en tête. Seule.

Elle déboule devant les tribunes à la limite de l’aquaplanage dans les ruissellements d’eau et, en la suivant du regard enfiler le Raidillon, on commence à s’interroger: mais où sont les autres? La clameur du V8 Ford s’estompe déjà dans le lointain. Les secondes qui suivent paraissent interminables. Ce n’est pas possible, il a dû se passer quelque chose. Un accident qui a bloqué le passage à tous les concurrents? On songe d’autant plus naturellement à cette éventualité que le souvenir du départ du Grand Prix de Belgique 1966 est encore vivace dans les mémoires, lorsque les concurrents, surpris par un orage qui avait éclaté à l’autre bout du circuit, étaient sortis de la route en grand nombre. C’est alors qu’apparaît enfin le reste de la meute, aussi groupée qu’elle l’est habituellement à la fin d’un premier tour: défiant les flaques avec une rare habileté mêlée de cette audace insolente, Jacky Ickx s’est simplement ménagé une avance de trente-huit secondes sur des poursuivants qui ne le sont déjà plus! Jamais le départ d’une course n’a mis en évidence une telle supériorité. Comme au Nürburgring en F2, la nature des quatorze kilomètres ultra-rapides de Francorchamps se prêtaient idéalement à ce genre d’exploit, surtout parce qu’ils étaient noyés par cette pluie qui faisait peur et qui assimilait encore plus le pilotage à un périlleux exercice d’équilibre. Comme pour le Nürburgring, Jacky Ickx donne une explication pour justifier cette prouesse: il en tempère modestement la portée, alors qu’elle relevait surtout de l’adresse et de l’audace dont il était déterminé à faire étalage dans ces conditions dantesques: «Avant de prendre le départ des Mille Kilomètres, j’avais remporté l’épreuve annexe des Coupes de Spa au volant d’une Ford Falcon, ce qui m’avait permis de m’acclimater aux circonstances atmosphériques du jour et de repérer où se trouvaient les flaques d’eau les plus dangereuses».

Un autre coup d’éclat établira définitivement la réputation d’excellence de Jacky Ickx sous la pluie. Six semaines plus tard, au début du mois de juillet, sur un circuit de Rouen détrempé, il domine le Grand Prix de France avec autorité au volant de sa Ferrari. C’est la première victoire d’un pilote belge dans un Grand Prix de Championnat du Monde. Hélas, Jacky n’a pas le coeur en fête: accidenté en début d’épreuve, Jo Schlesser a péri dans sa Honda en flammes.

Accélérateur bloqué

Sa saison s’achève prématurément au Canada, alors qu’il est 2e au classement du Championnat du Monde : accélérateur bloqué à fond, il sort violemment de la route et il est extrait de l’épave de sa Ferrari avec un tibia et un péroné fracturé. Jacky nous explique comment cet accident est arrivé. « Pour amélioré les performances du moteur, le profil des conduits d’admission avait été modifié. A la suite de cela, j’ai constaté que la guillotine d’ouverture des gaz avait tendance à coincer. C’était pendant les essais et l’accélérateur était resté bloqué une première fois, mais j’avais pu garder le contrôle de la voiture moyennant une grosse frayeur et, de retour au stand, Giulo Borsari, mon chef mécanicien, avait tout vérifié, sans rien déceler d’anormal. C’est arrivé une deuxième fois et je me suis de nouveau arrêté pour le signaler et pour faire contrôler le mécanisme. La troisième fois, pour donner suite à ma demande, Borsari a avoué dans un livre vingt ans après qu’il avait fait semblant de vérifier, car il ne trouvait rien d’anormal. Je suis reparti, l’accélérateur s’est encore bloqué et, à l’endroit où cela s’est passé, l’accident était cette fois inévitable. Ce fut le pire moment de la carrière de ce brave Borsari ! »

Pour la saison 1969, Ickx est passé chez Brabham. Mais très vite, il se rend compte qu’il est condamné à évoluer dans l’ombre de « Black Jack », le patron. Lorsque Brabham se casse une cheville, la situation du pilote Belge s’améliore. Au Nurburgring, il vient à bout de Jackie Stewart au terme d’un superbe duel et il remporte une de ses victoires les plus importantes : s’il peut battre Stewart, réputé le meilleur du monde, il est définitivement convaincu qu’il peut devenir championt du monde.

Les 24 heures du Mans 1969

Porsche avait gagné le Championnat du Monde de voitures de sport avant que John Wyer n’ait déchiré la page du mois de Mai de son calendrier 1969. Les 24 heures du Mans furent toujours une course unique, un championnat du Monde à elle seule. Jaguar, Aston-Martin et Ford l’ont compris avec la clarté véritable et avaient couru en conséquence. Le titre mondial de Voiture de sport sans Le Mans était un palmarès à moitié vide, non à demi plein.
Porsche avait inscrit deux 917 pour Vic Elford/Richard Attwood et pour Kurt Ahrens/Rolf Stommelen. Une troisième 917 privée était engagée par John Woolfe et pilotée par lui-même et Herbert Linge, pilote prêté par l’usine de Stuttgard. Derrière les 917 on trouvait quatre 908 Groupe 6, deux 910 de 2 litres et sept 911 GT. Deux Alfa privées T33s prenaient le relais de Autodelta qui, suite au décès de Lucien Bianchi lors des pré-qualifications au volant de la T33, décidait de renoncer à l’épreuve. Matra, après un début encourageant en 1968, est venu avec quatre 630-650 V12 3.0-litres. Ferrari a engagé une 312P Groupe 6.
Jacky Ickx est associé à Jack Olivier au volant de la GT40, victorieuse déjà en 1968, de John Wyer aux couleurs de Gulf. Une seconde GT40 était confiée à l’équipage David Hobbs/Mike Hailwood. John Wyer était absent, son épouse étant malade, et remplacé par David Yorke. Malgré la nouvelle chicane Ford, Stommelen avait amélioré le record du tour que détenait Denny Hulme avec la Ford 7.0-litres MkIV et plaçait sa 917 sur la première ligne.

A 14 heures, le drapeau tricolore est abaissé et les pilotes traversent la piste en courant, s’engouffrent dans leur bolide et démarrent avec fracas. Tous, sauf Jacky Ickx, qui marche négligemment jusque la GT40 et attache soigneusement son harnais de sécurité comme un adulte et démarre ensuite. C’est une protestation calme, mais plus d’un quart de millions de spectateurs ont été sensibilisé. Stommelen, avec le hurlement de sa 917, enmenait une meute de cinq Porsches blanches. A Maison Blanche, c’était toujours Stommelen qui menait quand soudain s’éleva une colonne de fumée. John Woolfe, qui n’avait pas pris le temps de fixer son harnais, quittait la route et percutait le rail de sécurité. Le réservoir en flammes de la Porsche était projeté sur la piste, incendiant la Ferrari du malchanceux Chris Amon qui arrivait à ce moment. Le rideau de flammes et de fumée qui barre la piste bloque la course. Amon parvient à se dégager mais Woolfe, lui, y a laissé la vie. Tentait-il, comme beaucoup dans ce premier tour, d’attacher son harnais ? Nous n’aurons jamais de réponse à cette question.
Mais déjà la course reprend son rythme. Stommelen, au 6e tour, bat le record du tour à 240 km/h de moyenne. Personne n’a encore roulé si vite au Mans. A 15 heures, les 917 et les Matra ravitaillent et la 908 de Siffert/Redman prend le commandement. Par pour longtemps car elle doit s’arrêter et finalement abandonner vers 20 heures : la boîte de vitesse a rendu l’âme. C’est la 917 de Elford/Attwood qui est au comandement. A 20 heures, seules les Porsches captivent le public. Tout le monde a oublié la GT40 du jeune Belge contestataire. La 908 de Herrmann-Larrousse se hisse de la 6e place à la 4e place alors qu’en tête Elford est suivit des 908 de Schutz-Mitter et de Lins-Kaushen. A 7 tours derrière eux, se trouve la Matra de Beltoise-Courage, elle même suivie par … les deux GT40 de John Wyer.
Vers 23 heures le brouillard est retombé, il faut lever le pied. Et à 2 heures du matin, Jacky double la Matra de Beltoise. Le brouillard s’épaissit et à 4 heures, dans les Hunaudières, la 908 de Schutz sort de la piste, percute le rail de sécurité et prend feu. Heureusement le pilote est indemme. A 6 heures la 917 de Stommelen abandonne sur bris de boîte de vitesse. A l’aube, il ne reste que 16 voitures en piste sur les 45 au départ. A 10 heures, c’est la Porsche de Lins qui abandonne: boîte de vitesse.
A exactement 11 heures, Jacky prend le commandement devant la 908 de Herrmann qui suit dans le même tour. Yorke fait rentrer Jacky 10 minutes plus tard pour un arrêt prévu et Herrmann passe en tête pour un tour avant de s’arrêter et passer le relais à Larrousse. De nouveau, Jacky est en tête suivit par Larrousse à 10 secondes. L’heure suivante se passe avec Ickx alignant les tours en 3:40, pilotant d’une manière conservatrice mais rapide, économisant la voiture et le carburant, travaillant pour retarder l’arrêt mécanique final. Il sait que l’assaut viendra bientôt. À midi le status quo est maintenu. Avec la trappe à carburant ouverte, Larousse attaque, essaye d’induire Ickx en erreur et le forcer à un arrêt anticipé. Ford est le premier a ravitailler et la 908 prend le commandement. Deux tours plus tard, Larousse cède le volant à Herrmann. L’arrêt est trop long et Ickx est à nouveau en tête.
Herrmann a consommé quelques gallons de carburant et laisser les pneus monter lentement en température. Il s’installe à moins de 200 mètres derrière la Ford bleu et fait un inventaire visuel. La GT40 semble désespérement saine. Ickx en est a son deuxième relais consécutif, mais sa conduite est précise. Yorke avait choisi sagement. Plus loin et hors de vue Hailwood est troisième dans l’autre GT40, mais quatre tours derrière le leader avec la Matra de Beltoise sur les talons.

A moins d’une heure de l’arrivée, Herrmann était finalement prêt. Il ratrappe Ickx et prend le commandement. Un tour plus tard, Ickx est de nouveau en tête, seulement maintenant Herrmann essaye vaillamment de dépasser la GT40 de Hailwood alors 3e. Il faut un tour de plus pour que Hans parvienne à dépasser Mike The Bike qui s’amusait trop pour laisser passer et filer l’allemand. Un tour plus tard, il se dédouble et ennuie de nouveau Herrmann tandis que Ickx s’enfuit. Il faudra plusieurs tours pour que Herrmann se débarrasse de Hailwood, qui avait apparemment décidé qu’il avait mis assez de distance entre lui et la Matra et cesse le combat.

Une fois libre, la 908 utilise sa vitesse supérieure dans les Hunaudières pour approcher, engager et passer Ickx, qui lui rend promptement la pareille grâce a un freinage retardé, propre et décisif à la chicane. La Ford 5 litres passe en tête devant les stands. Herrmann recommence à Mulsanne, mais cette fois Ickx n’attaque pas au virage Ford. Il attend un tour. Et Herrmann joue de nouveau son atout à Mulsanne. Mais à Arnage, Ickx le dépasse et gardera le commandement jusqu’au drapeau à damiers. C’est la finale la plus serrée dans l’histoire du Mans, 120 mètres séparant la GT 40 de Jacky et la Porsche 908 de Herrmann. Jacky venait de gagner Le Mans pour la première fois.

Le lundi matin Jacky Ickx conduisait une Porsche 911 Targa, appartenant au distributeur Porsche Belgique, vers Paris pour le banquet de victoire. Près de Chartres une voiture percutait la Porsche. La Targa s’écrasait contre un poteau, mais Ickx, l’homme qui avait défié la tradition et avait marché vers sa GT40, assurant son harnais avant la victoire des plus spectaculaires 24 heures du Mans de l’histoire, débouclait sa ceinture de sécurité et sortait indemne de la Porsche détruite.

L’état de grâce

En 1970, il lui faut quitter Brabham et il décide de retourner chez Ferrari, qui prépare la nouvelle 312B avec son douze cylindres à plat. Il devient le chef de file de la prestigieuse Scuderia Ferrari qui, à cette époque, participe également aux grandes épreuves de sport-prototypes.
Ickx court aussi en F2, pour BMW.

« Contrairement à ce qui se passe aujourd’hui, les pilotes pratiquaient toutes les disciplines: F1, F2, tourisme, proto… il fallait être bon en tout et nous courions presque tous les week-ends, bien plus par goût de la compétition que par esprit mercantile. On ne gagnait d’ailleurs que relativement peu d’argent par rapport à ce qu’est devenue la F1 moderne « .

Le Mans, cette épreuve dans laquelle les qualités de Jacky Ickx allaient merveilleusement s’exprimer, n’a pas toujours été tendre avec lui.
En 1970, il est donc au départ avec une Ferrari 512S officielle, associé à l’excellent Suisse Peter Schetty. La Ferrari 5 litres n’est pas aussi efficace que sa rivale, la Porsche 917. Ickx et Schetty optent pour une course régulière. La pluie commence à tomber au début de la soirée.
Au milieu de la nuit, peu avant la mi-course, leur Ferrari se retrouve deuxième, c’est-à-dire avantageusement placée derrière Siffert-Redman, les « lièvres » de Porsche. Victime d’un blocage de roue au freinage de la chicane Ford, Ickx part en en tête-à-queue et heurte en marche arrière le talus de sable destiné à retenir la voiture. Mais durci par la pluie, il fait office de tremplin et en retombant de l’autre côté, la Ferrari écrase un commissaire de piste. Indemne, Jacky est à nouveau confronté au drame de cette insondable fatalité.

Avec la Ferrari 312 PB, le léger sport-proto dérivé de la F1 à moteur 3 litres 12 cylindres à plat, Ickx remporte de nombreux succès et s’aguerrit aux exigences particulières des courses d’endurance, que l’on gagne en adoptant la bonne stratégie.

En 1975, au Mans, il faut tenir compte de la consommation. Ickx et Bell s’imposent avec la Mirage-Ford engagée par John Wyer. L’année suivante, pour Jacky, c’est la première victoire mancelle avec Porsche, chez qui il allait bientôt se sentir bien et livrer tout le fruit de sa maturité et de son expérience.

« I can’t believe it »

Puis vient celle de 1977, la plus belle de toutes.
« J’ai pris le départ au volant de la Porsche 936 numéro 3, que je partageais avec Henri Pescarolo. Mais nous avons dû abandonner très rapidement, moteur cassé. La seconde Porsche 936, la numéro 4, avait aussi connu un incident: les mécaniciens ont pu y remédier, mais lorsqu’elle est repartie, en quarante-neuvième position et avec plusieurs tours de retard, toute chance d’un bon classement semblait perdue, surtout face à l’armada des Renaults. Inutile de dire que le moral de l’équipe Porsche était au plus bas.

Ils m’ont alors fait monter sur la 4, avec Barth et Haywood. Il a plu toute la nuit et j’ai conduit presque tout le temps, à la limite de ce que permettait le règlement. Je me suis livré à fond et j’ai piloté dans un état de grâce divine: cette nuit fut véritablement magique pour moi. L’équipe, qui était détruite psychologiquement, a aussi recommencé à y croire, au fur et à mesure de notre remontée au classement. Finalement tout le monde a donné le meilleur de soi-même.
Quand je lui signalais que je restais encore au volant lors d’un ravitaillement, mon ingénieur allemand secouait la tête, complètement médusé, en disant « I can’t believe it… » (je ne peux pas le croire). Au lever du jour, j’étais épuisé. Nous étions remontés en deuxième position, exerçant une formidable pression sur la Renault de Jabouille et Bell, qui ne tarda pas à casser. Nous-mêmes avons terminé de justesse, avec un moteur moribond, qui ne tournait plus que sur cinq cylindres. Comme la voiture, je n’aurais rien pu donner de plus, mais ce fut un moment fantastique « .En fait, Jacky Ickx, que l’on jugeait paresseux à l’école, aime l’effort et la difficulté. Il semble même que ce soit cela qui l’ait si longtemps captivé dans le sport automobile, plus que la course elle-même. Une épreuve de vingt-quatre heures, comme Le Mans, est particulièrement dure: il y a excellé

Par plaisir, il a beaucoup pratiqué le vélo, roulant souvent avec un groupe d’amis très entraînés, parmi lesquels Eddy Merckx, et effectuant régulièrement des randonnées dans les cols alpins et les régions les plus sauvages. Les rallyes-raids lui ont permis d’aller encore plus loin dans les performances physiques, jusqu’à choisir finalement de disputer seul le Paris-Dakar, effectuant lui-même les entretiens ou réparation de son Toyota au terme des étapes et réduisant ainsi encore son temps de sommeil.

Le funambule

Voici un autre exemple du rayonnement charismatique de Jacky Ickx. Fin 1974, il accepte de prêter son concours à une soirée caritative, qui est organisée au vélodrome de Rocourt, près de Liège. Elégamment habillé en veston et cravate, le pilote belge de Formule 1 traverse la largeur du stade en marchant sur un fil tendu à 5 mètres du sol, sans filet, ni aucune protection. « L’année précédente, pour cette œuvre, j’avais joué au football avec les autres sportifs venus d’horizons divers. Mais le football, ce n’est pas vraiment mon truc. J’ai donc décidé d’apporter ma contribution d’une manière différente et il m’est venu l’idée de ce numéro de funambule. Je suis allé acheter du câble et je l’ai tendu sur des potences, que j’ai fait installer à 2 mètres du sol dans mon jardin. J’ai mis des chaussures adéquates, je me suis procuré un balancier et je me suis entraîné pendant 15 jours. Ce n’est pas si difficile que cela« .

Mais profitons de ce retour en arrière pour revenir à la Formule 1.
La saison 1970 est déjà bien entamée quand la Ferrari 312 B commence à gagner, ironiquement Ickx et Regazzoni signent le doublé en Autriche, patrie de Jochen Rindt, qui vole vers le titre mondial au volant de la fine Lotus 72. Lorsque Rindt se tue à Monza, quelques semaines plus tard, trois Grands Prix doivent encore être courus : en gagnant celui du Canada, Jacky Ickx est le dernier à pouvoir encore atteindre un total de points supérieur à celui de l’infortuné pilote autrichien et le battre ainsi dans la course au titre mondial. Mais un abandon sur rupture de canalisation d’essence en décidera autrement lors du Grand Prix des USA, ce qui ne laisse aucun regret à un sportif comme Jacky, encore vainqueur au Mexique : Rindt est sacré champion du monde à titre posthume.

L’exploit de Paddock Bend

En 1971 et 1972, Ferrari ne parvient pas à concrétiser ses ambitions sur l’ensemble de la saison. Ickx gagne encore 2 Grands Prix, dont le dernier au Nürburgring, son circuit fétiche. En 1973, rien ne va plus chez Ferrari et à mi-saison, c’est le divorce. Jacky passe dans d’autres écuries, dont certaines de premier plan, comme Lotus en 1974 et 1975, mais il ne s’y trouve pas au bon moment.
Début 1974 à Brands Hatch, lors de la Course des Champions, il fait l’extérieur à la Ferrari de Niki Lauda sous la pluie dans Paddock Bend, un délicat virage plongeant. La manœuvre paraît folle d’audace, mais Jacky sait ce qu’il fait, surprenant ainsi Lauda et remportant la victoire. « Je fus un des premiers pilotes à remarquer que, sous la pluie, le bord extérieur de la piste offre souvent une meilleure adhérence, là où les voitures ne passent pas souvent. J’avais tenté une première manœuvre de dépassement sur Lauda à cet endroit, mais j’étais arrivé trop court et j’avais dû renoncer au dernier moment. Heureusement, absorbé par son propre pilotage, Lauda ne s’en était pas aperçu, ce qui m’a permis d’encore bénéficier de l’effet de surprise à ma seconde tentative, qui fut la bonne« . Malgré ce coup d’éclat, Jacky Ickx pressent qu’il lui sera difficile de rebondir dans une des meilleures écuries du moment en F1 : « Tu te raccroches à des convictions; tu crois que, par miracle, tu vas te rétablir. Tu acceptes de piloter des voitures moins bonnes et tu es fatalement plus exposé. C’est ce qui m’est finalement arrivé chez Ensign ».
Jacky raconte son terrible accident du Grand Prix des USA 1976, à Watkins Glen : « L’équipe Ensign de Mo Nunn était méritante, mais dépourvue de moyens adéquats. Sur ce circuit, nous n’avions pas les ressorts de suspension qui convenaient, de sorte qu’avec le plein d’essence, la direction de l’Ensign devenait si dure que je ne pouvais plus changer de cap. Ce qui est arrivé, c’est que dans un virage, je n’ai pas eu la force nécessaire pour effectuer à temps une correction de trajectoire« . L’Ensign heurte les rails de plein fouet et elle est coupée en deux par un piquet; le réservoir d’essence est éventré et la voiture prend feu. Jacky s’en échappe et boîte vers le bord de la piste, avec un pied nu. « Un de mes bottillons de course est resté coincé dans le pédalier et ses coutures, qui étaient pourtant d’une solidité extraordinaire, ont littéralement explosé« .Les blessures aux pieds sont terribles : plusieurs fractures de chaque cheville, un orteil sectionné, la plupart des ligaments arrachés et des brûlures au troisième degré. Malgré cela, Jacky récupère comme un sportif de haut niveau : trois mois plus tard, il est rétabli.
En 1979, il héritera d’une Ligier pour quelques Grands Prix, en remplacement de Patrick Depailler, accidenté en deltaplane. Lors de cet intérim, Ickx se rendra compte qu’il n’éprouve plus une motivation suffisante pour rouler en F1.

La plus grande horreur

« Sauf au tout début, lorsque je découvrais mes limites personnelles, je suis très peu sorti de la route. Certaines saisons, si j’effectuais un seul tête-à-queue, c’était beaucoup. Par contre, le destin a fait que, contrairement à d’autres qui cassaient régulièrement des voitures, mes accidents ont souvent eu un caractère dramatique. Et plusieurs fois, le feu, qui est le plus terrible de tous les dangers, s’est trouvé au rendez-vous ». Comment ne pas se souvenir de l’épisode de Jarama en 1970 et de cette première confrontation dramatique de Jacky Ickx avec la terreur des flammes ?