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Surfer les dunes du désert.
 Dans les sables du désert de Doubaï, deux voitures légendaires de rallye démontrent de nouveau leurs capacités tous terrains exceptionnelles réincarnées dans le Cayenne.
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| C'est une bonne chose que les points de style ne comptent pas ici en tout cas pas pour le conducteur. Dans les sables du désert d'Arabie, le rassemblement Porsche 959 se déplace certainement plus gracieusement que son conducteur peut marcher ici : bien qu'il fasse 104 degrés Fahrenheit à l'ombre (40 degrés Celsius), Jacky Ickx tourne autour de la voiture comme s'il était dans la neige, en la regardant sous tous les angles. Elle est toujours peinte aux couleurs de Rothmans sous lesquelles elle a gagné le rallye Paris-Dakar 1986. Son sourire s'élargit. Alors il fait sa déclaration : "Les gars, après cet essai, je peux presque croire que cette voiture pourrait gagner le Paris-Dakar, même aujourd'hui!". Son affirmation fut démontrée par Porsche Desert Testing, et leurs voitures légendaires, de façon impressionnante - une démonstration exclusive pour des journalistes du Moyen-Orient, à qui l'on donnait l'occasion d'éprouver les qualités tous terrains des Porsches 959 et 911 SC 4x4 dans les dunes de Doubaï. |
 Quinze ans avant le nouveau Cayenne, ce duo avait gagné le rallye Paris-Dakar, qui est considéré comme l'accomplissement suprême dans cette discipline.
L'enthousiasme de Ickx provient de sa connaissance experte du sujet. Le Belge sait exactement de quoi il parle : Il a participé aux rallyes du désert quatorze fois et l'a gagné en 1983. Et trois ans plus tard il prenait la deuxième place dans la Porsche 959, derrière son coéquipier René Metge. Durant ces années, Jacky Ickx était l'organisateur, le capitaine d'équipe et pilote pour l'équipe Porsche d'usine, tout en même temps. Mais par-dessus tout cependant, il était l'initiateur du projet né en avril 1983. Ickx en eu l'idée et en fit part au Professeur Helmuth Bott, ingénieur en chef à Weissach. "Professeur", demanda courageusement Ickx, "que penseriez-vous si Porsche participait au rallye Paris-Dakar 1984 ? Tout ce que Porsche doit faire, c'est réaliser un véhicule avec une transmission intégrale. C'est impératif. Je m'occuperai du reste durant le rallye."
D'abord, Bott hésita à cause du programme énorme de Porsche en sport automobile pour 1984. En Formule Un, la société était prête pour le premier départ de Grand Prix avec le moteur turbo TAG de McLaren qui devait mener Niki Lauda au titre de champion du monde avant la fin de la saison. Et Porsche était l'acteur clé dans le nouveau Groupe C du championnat du monde des voitures de sport. Le Mans avait déjà été remporté par la 956. Le prochain objectif était le championnat du monde des constructeurs : le vainqueur d'endurance était Stefan Bellof.
Porsche devrait-il, en plus de tout cela, débuter dans le Paris-Dakar également - la plus pénalisante de toutes les épreuves tous terrains ? Bott décida que la réponse était "oui", parce que la solution était déjà à portée de main avec la 911 Safari SC. Et le chef technique vit ce rallye comme une occasion parfaite de tester le premier système de transmission intégrale pour les 911. C'était un pari sûr car il pensait déjà à la 959. Le désert fournirait un terrain d'épreuve brutal mais bienvenu pour cette nouvelle technologie et lutter pour une victoire compétitive serait la cerise sur le gâteau. Metge gagna le Paris-Dakar avec la Porsche 911 SC 4x4 en 1984 et répéta l'exploit avec la 959 deux ans plus tard. |
 Mais retournons aux sables du nouveau millénaire. De nouveau, une Porsche a traversé le désert. Cette fois c'était le nouveau Cayenne : En 2001 sa capacité Off Road était évaluée à Doubaï - cette fois pas lors d'un rallye, mais loin du public. Cependant, Stefan Ruschke, le Directeur du marketing Porsche au Moyen-Orient, disait à propos de ces essais : "Les essais du Cayenne dans le désert étaient très couronnés de succès. Le véhicule s'est comporté avec une cohérence remarquable à travers les dunes". Ces essais étaient impitoyables : les spécifications fonctionnelles avaient exigé, dès le tout début, que le Cayenne se comporte superbement, même sur ce terrain. Et non seulement durant les galops d'essai. La série du troisième modèle de Porsche était destinée à répondre à l'appel de nombreux clients, et plus particulièrement des pays du désert d'Arabie.
Dans cette région, chaque autre véhicule automobile semble être équipé de quatre roues motrices. Comme Ruschke exprimait : "Je suis convaincu que le Cayenne vaincra vite les marchés du Moyen-Orient."
Avec la 911 SC 4x4 et les 959, Porsche avait déjà démontré en 1984 et 1986 que ses ingénieurs avaient maîtrisé la technologie des quatre roues motrices. La transmission intégrale contrôlée électroniquement des 959 avait particulièrement établit de nouveaux standards pour l'industrie automobile tout entière. Les analogies au Cayenne s'étendent entièrement aux experts de Weissach qui participèrent au développement des deux générations de Porsches à quatre roues motrices. Et les voitures victorieuses des années 1980 allaient effectuer leur retour avant que le Cayenne n'entre sur le marché. Ruschke les avaient demandées à Klaus Bischof, le conservateur du Musée Porsche de Zuffenhausen, quel que soit l'état de ces vedettes du tous terrains. Bischof fut heureux de lui dire : "Elles sont dépassées maintenant, mais elles sont en grande forme!". Très vite l'idée pris forme pour démontrer une fois plus les capacités, dans le désert, des voitures de sport les plus rapides - au milieu du désert de Doubaï.
 Les pilotes ? Jacky Ickx, bien sûr. Et Mamdouh Khayat, deux fois champion de rallyes du Moyen-Orient. Plus, bien sûr, Winfried Timo Überschaar - chacun l'appelle Timo. Cet homme connaît vraiment ces voitures de rallyes. En 1978, il pilotait la 911 Safari. En 1984, la 911SC 4x4. Et en 1986, les 959 avec le moteur boxer de 400 CV. Dans toutes les courses principales et durant tous les essais ! Un autre spécialiste 959 participait aux essais des légendes dans le désert: Roland Kussmaul, l'ingénieur de course de Weissach. Il connaît bien cette Porsche, aussi bien que Ickx la connaît. C'est lui qui fit la mise au point des châssis et de la suspension. Il conduisit la troisième Porsche lors du Paris-Dakar avec pour mission de soutenir les deux équipages de pointe durant la course. Aussi plein de ressources qu'il est doué, il aida de toutes les manière qu'il le put. Il avait même pris l'habitude de travailler sur les voitures durant la nuit, car le camion d'assistance arrivait souvent très tard en fin d'étape. À l'arrivée à Dakar, Kussmaul se classait sixième.
Alors que les 959 sont tout à fait familières à la plupart des connaisseurs Porsche, certains d'entre eux pourraient se gratter les cheveux lorsqu'ils entendent le numéro 961. C'est la version 959 pour les circuits de course. Lors des 24 heures du Mans 1986, Metge et Claude Ballot-Léna se classaient septième au général dans cette version équipée de la transmission intégrale, et ils gagnèrent avec une grande marge dans la classe IMSA GTX. Avec ce modèle, Porsche prouvait également qu'une voiture à quatre roues motrice pouvait être couronnée de succès sur un circuit. Mais pour revenir aux sables de Doubaï : Pendant le test du Désert avec les voitures légendaires, beaucoup d'invités purent expérimenter la maîtrise de Porsche dans le domaine des quatre roues motrices en prenant place dans le siège du copilote. "Sentir cela dans leurs tripes" est peut être une meilleure façon de le dire. L'itinéraire pour les soixante journalistes de quarante-six médias imprimés et de sept chaînes de télévision était tracé à travers les dunes, un parcours stimulant avec de raides montées et des descentes encore plus raides. Chaque tour durait entre six et sept minutes. Ickx n'épargna ni lui-même ni les illustres voitures qui lui avaient été confiées.  Et il se confia :"Ici à Doubaï j'ai exigé plus des 959 que pendant le Dakar de 1986". Ickx se rappelle toujours la tactique qu'il a utilisée dans cette course : "Notre slogan, était ralentir partout où cela était risqué. Accélérer chaque fois que vous pouvez le faire sans risque". Mais à Doubaï, lors des tours de démonstration, il ne devait prêter attention à aucune stratégie de course. Il avait rapidement mémorisé tous les endroits critiques afin de pouvoir donner aux participants une expérience inoubliable. Un journaliste libanais a résumé le tour grisant dans cette question : "Pourquoi diable soumettre ces voitures à cette sorte de punition ?". La réponse laconique du conservateur Bischof : "Parce qu'elles pouvaient le supporter. Et elles le peuvent toujours". |
| Photos de Jorge Ferrari |
Ecrit par Michael SönkePublié le 15-02-2004 |
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