Le conseil d'administration du sport automobile à Paris formula le règlement pour le Groupe C pour les courses de catégorie Sport-Prototype. Ces règlements pour voitures de sport restèrent valables jusqu'à 1992. Le sport automobile international fut divisé en trois sous-catégories : Groupe A (pratiquement de série), le Groupe B (modifications importantes) et le Groupe C (peu de restrictions, prototypes).

A ce moment, l'ère du Groupe C devient la période des plus grands succès de Porsche en sport automobile. Avec les modèles 956 (1982-1984) et 962 (1985-1989) - tous créés sous la direction du responsable du projet Norbert Singer - Porsche remportera cinq championnats du monde des constructeurs et des conducteurs. Ces voitures de sport remporteront six victoires au Mans.

Initialement, on prévoyait que 1982 serait une année d'essai pour les 956. Cependant, tant aux mains de Jacky Ickx et Jochen Mass que celles de Derek Bell et Vern Schuppan, la voiture se transforme en vainqueur. Porsche remporte immédiatement le championnat du monde des constructeurs et Ickx s'adjuge le premier titre de champion du monde des pilotes de voitures de sport. Inoubliable est le jaillissement final de Ickx vers la victoire et le titre de champion du monde à Brands Hatch, où dans la dernière heure il remonte Riccardo Patrese qui mènait de près d'un tour.

Aux 24 heures du Mans 1982, les 956 s'adjugent les trois premières places. Ickx/Bell (chassis 002) remporte la victoire devant Mass/Schuppan (chassis 003) et Haywood/Holbert (chassis 004). Durant la course vers leur succès au Mans, Ickx et Bell battent le record de distance parcourue qu'ils avaient établit l'année précédente, en dépit des réglements limitant la consommation de carburant, et accomplissent 4.899,086 kilomètres. Leur Porsche 956 établira une vitesse moyenne de 205 km/h et aura consommé 47,79 litres/100 kilomètres. En remportant la victoire dans toutes les catégories, les clients Porsche réalisaient un succès parfait.
Bob Wollek remportait le titre de Champion d'Allemagne de sport automobile sur une Porsche 936C du team Joest avec trois victoires d'avance sur Rolf Stommelen, qui – comme son rival français – roulait initiallement sur une 936, mais passait sur une voiture de Group C pendant la saison.

C'est en juin 1981, que Weissach reçu le feu vert pour créer une voiture de sport bi-place de course conforme aux réglements du Groupe C. Au mois d'août, Norbert Singer travaillait sur le premier modèle à l'échelle 1:5 en soufflerie. Le 27 mars 1982, Jürgen Barth prenait le volant de la voiture avec le chassis 001 et effectuait les premiers tours de roues sur le circuit de Weissach.
Les réglements limitant la consommation de carburant et l'effet de sol étant un facteur décisif, l'aérodynamique prenait une importance de plus en plus grande. Grâce au profil du dessous de la coque, la 956 générat un "effet de sol aérodynamique". Bien que les jupes coulissantes utilisées en F1 soient interdite en Groupe C, la nouvelle Porsche atteint des vitesses en virage jamais atteintes par les voitures de sport. Dans la ligne droite de Mulsanne, Porsche calcula une vitesse de pointe de 350 km/h.

Les règlements stipulaient la proportion de longueur totale par rapport à l'empattement et ce, pour éviter les constructions de longues queues excessives. De là, Porsche choisit finalement un empattement mesurant 265 cm pour les 956 (917 : 230 cm) - l'empattement le plus long de toutes les Porsches de course jusqu'à présent.
La 956 présentait un chassis monocoque en aluminium. C'était la première fois que ce style de construction était utilisé par Porsche. Tous les composants de suspension – dont seuls les triangles inférieurs se trouvait dans le flux d'air – étaient conçus pour résister aux tensions importantes dues à l'effet de sol. La boîte de vitesses à cinq rapport, entièrement synchronisée, était complètement neuve. Pour le moteur, Porsche conserva d'abord la solution qui avait fait ses preuves. L'année précédente, le six cylindres boxer de 2,65 litres à double turbo de la 936 avait remporté la victoire au Mans. Avec environ 635 CV (à 8.000 tours/min) et un poid réglementé à 800 kilos, le rapport poid/puissance était de 1,35 kilos par cheval vapeur.
Porsche construisit un total de 28 voitures 956 jusqu'en 1984.

Le potentiel des 956 s'amplifie en 1983. Porsche gagne de nouveau le Championnat du Monde d'Endurance, Jacky Ickx remporte son deuxième titre consécutif de champion du monde. Douze 956 sont livrées aux clients privés. Bob Wollek gagne, non seulement le Championnat d'Endurance européen avec le team Joest Porsche, mais également la victoire complète du Championnat d'Allemagne, pour lequel le Français est de nouveau récompensé par la Coupe Porsche comme le pilote privé le plus couronné de succès. Au Japon, l'australien Vern Schuppan remporte le Championnat des Conducteurs Groupe C avec sa 956. Le titre des constructeurs va à Porsche.
Lors des 24 heures du Mans, Hurley Haywood, Al Holbert et Vern Schuppan remportent la victoire sur la 956 d'usine numéro trois devant leurs équipiers Jacky Ickx et Derek Bell. Alors que le nouveau pilote d'usine Stefan Bellof, associé à Jochen Mass, abandonnait avec la troisième 956 d'usine suite à des dégâts de moteur, les équipes de clients garantissaient huit des dix premières places. Philippe Alliot, Mario et Michel Andretti remportaient la troisième place dans leur Porsche Kremer. Seule la neuvième place allait à l'équipe BMW de Peter Sauber.

Au Salon de l'auto de Genève, en avril 1984, le nouveau moteur de Formule 1 est présenté : le TAG Turbo – réalisé par Porsche (code interne: TTE P01 V6). Le V6 avec un angle de 80 degrés, développé par Hans Mezger, est exceptionnellement léger et compact. Avec tous les accessoires le moteur pèse 150 kilos. Porsche annonce que le moteur construit pour l'équipe McLaren développe à peu près 600 cv entre 10.000 et 11.500 tours/minutes. Des essais initiaux dans les 956 ont lieu sur le circuit d'essai de Porsche à Weissach. Alors que Porsche continue le développement du moteur, la FIA, la Fédération Internantionale du sport automobile, annonce : à partir de 1984, seulement 510 litres de carburant sont autorisé pour une course de 1.000 kilomètres au lieu des 600 litres permis. Porsche introduit une injection électronique, augmente la compression à 8.5 et améliore considérablement le fonctionnement. Mais l'usine - ainsi que les clients - sont prêt pour l'année suivante. À ce moment, personne ne peut savoir que la FIA reculera en 1984, provoquant un scandale.

La 962 est, sous la direction de Norbert Singer, initialement créé pour des clients Porsche aux Etats-Unis où elle est destinée pour la série de course IMSA. Les 956 servent de base. Les règlements IMSA stipulent que les pieds des conducteurs ne peuvent pas être en avant du milieu de l'axe avant. En réponse, Singer augmente l'empattement à 2,77 mètres, aboutissant aux modifications de la monocoque et en réduisant le porte à faux avant pour ne pas augmenter la longueur totale. L'aérodynamique est modifiée en conséquence. Un moteur de 2,869 litres bi-soupapes avec un seul turbo s'avère être la meilleure option. Dans cette spécification, le poids minimal est 850 kilogrammes. La boîte de vitesse et l'embrayage aussi bien que la suspension peuvent être prisent sur les 956, quoique les ressorts et amortisseurs soient ajustés au nouveau véhicule. La capacité du réservoir à carburant est augmentée à 120 litres.
Pour la compétition dans le Championnat du Monde d'Endurance et au Mans, Porsche prépare une version avec un moteur de 2,65 litres, deux turbocompresseurs et une culasse à refroidissement par eau.
Le feu vert pour la 962 est donné à la mi-octobre 1983. Le 17 octobre les croquis commencent pour la nouvelle monocoque. Le 23 décembre la monocoque est prête, le premier moteur d'essai est adapté. Le 24 janvier la première 962 est prête à rouler et le lendemain les essais commencent sur le circuit du Paul Ricard. Le soir, 450 kilomètres à vitesse de course ont été parcourus. Le 27 janvier 1984 la première 962-001 quitte Stuttgart pour la Floride où elle fait un début honorable en réalisant la pôle position.
Durant les années suivantes, Porsche construisit encore 91 exemplaires de la 962. Au cours de la décennie suivante les 962 deviendront les voitures de sport les plus couronnées de succès de l'histoire avec, rien que dans la série IMSA, 54 victoires, dont 40 entre 1985 et 1987.

Un des plus beau protos jamais construit!
Ecrit par Delens Luc (09-06-2006 à 00:24)

Que de plaisir (sourtout de nos jours où les protos d'endurance sont devenus si anguleux et plus proche d'une F1) à revoir ces superbes photos des Porsche Rothmans, toujours superbement décorées de ton bleus, blancs et liseret rouge, pilotée de surcroit par notre pilote d'exception (J. Ickx) dont la couleur de son casque s' harmonisait tant dans le cockpit de la 956.
Les protos fermés de cette époque avaient une toute autre allure par rapport aux protos d'aujourd'hui! Je sais les pilotes y crevaient de chaud mais par contre, ils étaient complètement protégés du vent et de la pluie.
J'ai acheté les dessins de Benoit Deliège et de Clovis sur cette voiture, je possède biens entendu des photos et également des reproductions en modèlisme, echelle 1/43è et 1/18è.
Quand je regarde ces reproductions à petite échelle, je me dis souvent que les voitures de courses (F1-Tourisme-Protos-monoplaces....) étaient nettement plus typées en look entre 1970 et 1992. Aujourd'hui une F1 (règlementation oblige) est trop longue et trop peu large, comparez avec les Benetton de Boutsen, la Jordan de B. Gachot, ça c'était des caisses de course belles à regarder!!!!!! Que de nostalgie pour les années 70..................