M2 - M3
1968-1969
Les Mirage M1 à gros moteurs Ford étant bannies des circuits à partir de 1968, l'écurie Gulf, afin d'épauler ses GT 40, lançait une 3 litres. Sous-motorisées, ces M2-BRM ne furent d'aucun secours à John Wyer, mais la M3-Cosworth comptabilisa tout de même une victoire !
ON DOUBLE LA MISE !
Quand, au mois d'août 1967, soit donc moins de six mois avant la première épreuve (24 H de Daytona) du nouveau Championnat Mondial des Marques, la Commission Sportive Internationale, ancêtre directe de la FISA, décida, ex-abrupto, de bouleverser ses propres lois, quels que soient les intérêts particuliers des constructeurs concernés, ce fut partout un beau tollé. Sans parler des voitures de Grand Tourisme (500 exemplaires exigés et de cylindrée illimitée), en officialisant l'existence de deux nouvelles catégories - "Sport Prototype", jusqu'à 3 litres et "Sport", à 50 (puis bientôt 25) exemplaires et cylindrée maximum fixée à 5 litres - la C.S.I. instituait déjà une ségrégation, dénoncée d'entrée par Enzo Ferrari, mais dont nul au juste ne pouvait alors prévoir exactement les effets. Et il y avait pire. Car, en boutant hors - au nom de la sécurité - les Ford MK IV ou autres gros cubes US, en coupant les ailes des Chaparral ou en expédiant les Ferrari P4 au musée, les responsables(?), appauvrissant à coup sûr les spectacles futurs, ne pouvaient que décourager les marques les mieux intentionnées.
Parmi ces constructeurs plus ou moins consternés, John Wyer et ses amis de la Gulf, bien qu'ils aient aussi et comme tout le monde, regimbé, bénéficiaient tout de même d'une position à part, sinon privilégiée. Certes, il était peu probable que les Mirage M1 utilisées en 1967 puissent jamais être construites en nombre suffisant pour postuler une homologation en "Sport 5 litres" mais à Slough on avait la possibilité de se rabattre sur les Ford GT 40, ces voitures auxquelles John Wyer, plus et mieux que tout autre, croyait. Pour peu que les nouvelles culasses Gurney-Weslake soient homologuées assez tôt - ce qu'elles devaient être, d'ailleurs, à l'étonnement de quelques-uns ! - des GT 40 allégées, bien préparées, pourraient toujours, en version 4, 9 litres (plus de 400 ch), se défendre, surtout sur les épreuves longues, type Daytona, Sebring et, bien sûr, le Mans.
Toutefois, comme commander c'est prévoir, il fallait bien compter avec le vieillissement d'un modèle dont les premiers dessins remontaient tout de même à l'hiver 1963-64. Et comme, en ce début d'année 1968, personne ne pouvait sérieusement imaginer qu'un constructeur (et a fortiori deux) serait un jour assez confiant, assez riche ou assez fou pour bafouer l'esprit des lois en construisant - pour homologation légale - 25 Sport-Prototypes à moteur de 5 litres, mieux valait préparer l'avenir en doublant la mise! Surtout en vue des épreuves courtes de 1000 km, un vrai modèle Sport- Proto c'est-à-dire une voiture à moteur 3 litres, était donc souhaitable. Conçu, construit et rôdé en 1968, il pourrait être opérationnel pour le Championnat 1969.
LE VETO DE M. HAYES
Pour concevoir cette nouvelle Mirage qui prendrait, tout bonnement, la référence M2-300, le nom de Len Bailey, avec qui John Wyer avait déjà travaillé chez Ford, semblait s'imposer. Hélas, ce sont justement ces liens avec Ford qui faisaient capoter d'entrée toute espérance de collaboration. Chargé chez Ford, par l'intermédiaire de Walter Hayes, le promoteur du Cosworth DFV, de construire une "Sport-Prototype" pour le compte de l'écurie Alan Mann, Bailey - et Hayes y était d'ailleurs résolument opposé - ne pouvait logiquement s'auto-concurrencer. John Wyer se tournait alors vers Eric Broadley, le père de cette belle GT qui, en 1963, avait donné des idées aux gens de chez Ford. Libre depuis longtemps de tous liens étrangers, Broadley était prêt à dire oui, à condition que la Mirage à venir s'appelât Lola! Et voilà pourquoi un accord fut finalement signé avec Len Terry qui, entre autres réussites, avait travaillé avec et pour Colin Chapman et participé intimement à la réussite américaine de la Lotus-Ford type 38.
Terry se mit au travail après que l'on ait pu - autre entreprise délicate - dénicher un moteur. Là encore Wyer avait bien pensé au tout jeune Ford Cosworth V8 3 litres qui, d'abord livré en exclusivité au team Lotus F1, devait normalement tomber dans le domaine public à partir du 1er janvier 1968. L'affaire, là aussi, échoua; la Bailey-Alan Mann passant - dixit W.Hayes - en priorité! D'ailleurs, quand bien même John Wyer aurait réussi à fléchir Hayes, Keith Duckworth, très sollicité par les équipes F1, n'aurait peut-être pas pu assurer une livraison et la maintenance ad hoc, dans les délais exigés. Après avoir penché pour le V12 Weslake, relativement puissant mais réputé fragile, puis pour le V8 Repco - le champion du monde 1966-67 de la nouvelle F1 - robuste, lui (du moins dans ses premières versions) mais limité à 325 chevaux, on opta pour le V12 BRM. Grâce aux 375 chevaux annoncés et avec l'espoir de toucher bientôt un V12-48 soupapes dépassant le cap des 420 ch, il devait être possible de faire bonne figure, pour peu que la nouvelle voiture se tienne aux limites de poids (750 kg minimum) exigées.
DES POIDS ET DES MESURES
Corseté par un règlement qui imposait toujours, en 1968, des cotes très strictes en matière de pare-brise et de hauteur dite protégée, Terry, Wyer et Horsman avaient bien entendu opté pour le principe d'une voiture à carrosserie fermée. Il leur était évidemment difficile de prévoir la future et nouvelle volte-face de la C.S.I. qui, à partir de 1969, abolirait - entre autres - les grands pare- brise. Naturellement, aux couleurs près, cette M2, n'avait plus rien à avoir avec les Mirage M1, si ce n'est peut-être dans le "retroussis" de sa partie arrière. Le galbe de la poupe tranchait d'ailleurs nettement avec les lignes très anguleuses des flancs, ce profil étant encore accusé par un pincement appelé à disparaître à demi sur les voitures qu'on verrait aux 1000 km du Nürburgring.
Pour la structure, Terry avait conçu un châssis coque en alliage léger, positionné les radiateurs dans les flancs et réalisé des suspensions par triangles superposés à l'avant et bras parallèles inférieurs (Cf. les BRM F1 signées Terry) à l'arrière. Avec un empattement (240 cm) réduit de 1,3 cm par rapport à celui des GT 40, la voiture était moins longue (421,6 contre 426,7 cm), moins large (191,8 cm contre 193,1 cm) et aussi moins haute (94 contre 101 cm) que son aînée. Les freins à disques fournis par Girling étaient tous placés dans les roues. Quant au poids, les 750 kg déclarés paraissaient à peu près aussi optimistes que les 375 chevaux du V12 BRM, accouplé à une boîte ZF 5 DS25.
Naturellement, après toutes les tractations (ingénieur, moteur, etc.) initiales, le planning qui prévoyait une première sortie officielle de la M2 le 25 août 1968 à Zeltweg, ne put être respecté et c'est trois jours avant l'épreuve autrichienne que la M2-300-001 effectua ses premiers tours de roues sur le circuit de Silverstone. Une surchauffe du BRM écourta cette simple mise en jambes, mais à Snetterton, huit jours plus tard, en sortant, assez violemment, de la route, Robin Widdows obligea le team Wyer à reporter ses espoirs sur la saison 1969. A la mi-décembre, Jacky Ickx, à Silverstone, prit bien le volant d'une voiture reconstruite, mais il ne tira pas un souvenir impérissable de cette prise de contact. Comme il faisait plus froid qu'au mois d'août, le BRM chauffait moins, mais il manquait manifestement de "punch". Cela dit, la M2 avait roulé suffisamment vite pour que tous : pilotes, concepteurs, assistants, s'aperçoivent qu'elle sous-virait atrocement, qu'en ligne droite sa tenue de cap (direction très floue) était assez aléatoire, bref qu'elle était encore loin de sa forme optimale. Pour hâter le mouvement, John Wyer qui avait engagé deux GT 40 dans les 24 Heures de Daytona, programmées les 1 et 2 février 1969, arriva un peu plus tôt que prévu en Floride avec dans ses bagages la M2.
En essais privés, la Mirage-BRM tourna pendant au moins 7 heures sans pouvoir descendre - avec Hobbs au volant - au-dessous des l'56"8. Comparé aux temps des GT 40 de l'écurie (l'54"5 pour Ickx- Oliver, l'55"3 pour Hobbs-Hailwood) ce chrono, réalisé avec de mauvais rapports et des roues trop petites, n'était pas tout à fait désastreux, mais il fallait quand même noter qu'avec Siffert-Redman, une Porsche 908 à moteur 3 litres allait s'assurer la Pôle Position en l'52"2! Sagement, la M2 ne fut pas engagée et c'est finalement la grosse Lola T 70 - donc une sport à moteur Chevrolet 5 l - de Donohue-Parsons qui, un peu à l'usure, s'imposa. Les GT 40 Gulf avaient disparu, mais avec Ickx-Oliver, le camp bleu orangé pris sa revanche aux 12 H de Sebring, ou la M2 ne figurait toujours pas. Pour Wyer, ce déplacement à Sebring avait été quand même doublement bénéfique puisque, outre la victoire, il fut pour la première fois contacté par Rico Steinemann, l'émissaire de Ferry Porsche.
C'est donc, à Brands Hatch, 3e manche du Championnat du Monde, non loin de ses terres, que débuta la 3 litres, la GT 40 de Hobbs-Hailwood étant elle aussi engagée en couverture.
La précaution se révéla judicieuse puisque la Ford - 5e au scratch - s'imposa en "Sport" et consola l'équipe des déboires et des insuffisances de la M2. Plus rapide tout de même que les GT 40, mais très nettement dominée aux essais par les Porsche 908 (Siffert: 1'28" 8), par la nouvelle Ferrari 312 (Amon: 1'30"0), par quatre Lola Sport et même par la Ford P68 Alan Mann de Hulme-Gregory, la Mirage malgré tous les efforts de Ickx (11e temps en 1'35"4) fut tout aussi décevante en course. Elle concédait régulièrement deux tours par heure aux leaders quand, après déjà une alerte avec la suspension, la transmission lâcha.
Chez Gulf, on réagit et pour se donner le temps de travailler et d'achever la seconde voiture engagée à Spa, l'équipe - GT 40 y comprises - fit l'impasse sur Monza et sur la Targa. Pendant qu'en modifiant les échappements (façon Gulf, à 2 sorties, façon Weslake à 4) les motoristes tentaient de secouer l'apathie du BRM, après essais comparatifs menés à Thruxton, les suspensions (dessins mais aussi ressorts, barres, etc.) étaient elles aussi modifiées. Et en Belgique, quoique toute comparaison établie ici soit faussée par Ickx, le "Jacky-jockey-joker", la M2, en 3'46"6, s'adjugeait enfin une place en première ligne. Elle était flanquée de la Lola Sport de Paul Hawkins (P.P. en 3'42"5) et de Joseph Siffert qui, malgré un chrono canon (et acrobatique) signé, en 3'41"9, au volant de la première Porsche 917, avait finalement préféré se contenter des 3'48"6 de sa 908.
QUAND PORSCHE FAUSSE LE JEU
Ce que nul ne pouvait imaginer, Porsche l'avait donc tenté. Depuis le 25 avril, plus de vingt-cinq "917 Sport" à moteur 12 cylindres 4,5 litres étaient très régulièrement homologuées. La CSI avait bonne mine et comme on s'attendait à une réplique de Ferrari, l'avenir des Sport-Proto 3 litres paraissait soudainement très bouché.
A Spa, pourtant, ces considérations plus ou moins futuristes n'inquiétaient guère l'équipe Gulf, trop occupée à savoir combien de temps Jacky Ickx pourrait rester sur la route. Héroïquement, le jeune champion belge naviguait au 5e rang quand, au 11e tour, une panne d'alimentation l'arrêtait du côté de Stavelot. Au souvenir des risques consentis, c'est peut-être ce jour-là qu'on lui attribua le mot "La Mirage BRM ? C'est une voiture... Terryfiante !".
Quant à l'autre M2, elle réussissait à terminer, mais à 6 tours et sur 11 cylindres!
Cette fois, John Wyer fut bien prêt de perdre son flegme légendaire. La livraison du BRM 48 soupapes étant régulièrement ajournée, il obtint qu'on lui prêtât au moins un de ces moteurs pour les 1000 km du Nürburgring. A Bourne, on accepta, mais sitôt monté dans la voiture affectée (châssis 02) à Hobbs-Hailwood, les 450 chevaux revendiqués parurent soudain bien légers. Il fut difficile d'en juger, car après un début d'incendie aux essais, Hailwood, par ailleurs victime d'un tête-à-queue, dut abandonner sur panne sèche! Wyer s'empressa de rendre le BRM, mais conserva par contre, le V8 Ford Cosworth qui équipait la voiture de Ickx-Oliver! On avait donc cédé chez Ford? Sans doute, encore que depuis le refus formulé en 1968, beaucoup de choses avaient évolué. Le titre mondial, a vrai dire inespéré, décroché en 1968 par les GT 40, Hayes savait à qui il le devait et comme l'opération Bailey-Alan Mann, d'abord avec la P68 fermée, puis avec la barquette P69, était définitivement abandonnée, le temps semblait arriver de faire un geste. A Slough, le prêt de deux moteurs de la série 9 suffisait, on s'en doute, à redonner un coup de fouet inespéré. Trop large pour le berceau originel de la M2, le Cosworth exigeant de nombreux remaniements, l'affaire avait été rondement menée. Un bâti tubulaire prolongeait la coque, les voies étaient un peu élargies et le capot arrière légèrement redessiné. Avec, enfin, plus de 400 chevaux, on pourrait de nouveau lutter.
Ce que ni Wyer, ni Horsman, ni Yorke n'avaient tout à fait prévu, c'est que la puissance même du Cosworth allait souligner un peu plus les défauts de leur auto, notamment au chapitre de la tenue de route. Et comme le circuit allemand fut toujours sans pitié, Ickx et Oliver allaient encore beaucoup souffrir. Passe encore pour les ennuis d'embrayage et même de boîte (Hewland) connus aux essais ; mais malgré toute sa connaissance des lieux, Ickx, en 8'24"1, partait quand même bien loin de Siffert (8'00"2 sur la 908) et aussi de Chris Amon (8'00"3 sur la Ferrari 312 P). En course, malgré un joli départ, toutes nouvelles espérances étaient encore repoussées quand, au 19e tour, suspension affaissée, Oliver s'arrêtait, sur trois roues, dans le virage du Karussel. Heureusement, 15 jours plus tard, la victoire historique décrochée dans la Sarthe par Ickx-Oliver et l'infatigable Ford GT 40, suffisait largement à doper une équipe qui, à Watkins Glen, le 14 juillet, présentait une nouvelle voiture. Il ne s'agissait en fait que d'une M2 dépavillonnée, mais aux voies élargies et surtout allégée d'au moins 40 kg. L'engagement de cette M3 ou M2 Bis n'était-il pas prématuré ? On pouvait le croire, car un vice de suspension, détecté à 20 minutes du départ, condamnait une fois de plus Jacky Ickx à jouer les kamikazes. Déréglée, la voiture "mangeait" anormalement ses pneus, la direction flottait, mais c'est finalement le Cosworth miracle qui, au 113e tour, abrégeait l'agonie du spyder nouveau-né.
Décidé à prouver qu'avec un bon moteur, une Mirage pouvait enfin étonner, John Wyer, après avoir encore retravaillé son châssis (suspensions renforcées, V8 monté plus bas, etc.) débarquait à Zeltweg. Il suffisait hélas d'une bague de fixation de direction mal soudée pour que Ickx, Pôle position et record du tour en poche, ne puisse empêcher la Porsche 917 de Siffert-Ahrens de fêter ses tout premiers lauriers. Encouragé par cet exploit manqué, toute l'équipe Gulf se retrouvait le 14 septembre à Imola. L'épreuve ne comptait pas pour le Championnat. Prévue sur 100 tours (500 km) elle était écourtée par la pluie au 71e passage, mais c'est très aisément que Ickx, cette fois, distançait l'Alfa 33 de Giunti, les Abarth 2000 de Merzario, Van Lennep, Hezemans et le peloton habituel des Porsche 907 et 906.
L'ESPOIR CHASSE LES REGRETS
Cette première, - unique et petite - victoire devait coïncider avec l'ultime sortie de la M3. Retravaillée durant l'hiver, cette barquette encore affinée (radiateur principal transféré à l'avant, ailes arrière découpées, etc.) et équipée d'un gros V8 Ford de 5,7 litres, fut photographiée à Slough il y a quelques années, par nos confrères de Motoring News. Mais à notre connaissance, elle ne courut jamais. Cette M4 doit donc survivre encore avec une M2-BRM (châssis 002) qui, acquise d'abord par Jo Siffert fut, après détour aux USA, rachetée par le Britannique Chris Stewart. Le châssis fut soigneusement révisé et chez BRM, on tenta de redonner un peu de tonus au BRM (toujours le 24 soupapes). C'est ce modèle qui fut essayé à Silverstone en 1979 par Michaël Bowler pour la revue Classic Cars. Que déduire alors de la deuxième aventure Mirage des années 1968-69 ? A considérer les performances accomplies à Zeltweg, puis à Imola, il est permis de penser que Wyer-Gulf et Terry furent sans doute les victimes directes, des atermoiements de Ford, bien sûr, mais surtout des inconséquences officielles. En effet si, dès 1968, il leur avait été permis de concevoir d'entrée un spyder du genre M3 et non le lourd et pataud coupé M2, la face du (petit) monde (de la course) en eut été - qui sait ? - changé! Mais durant l'hiver 1969-70, le temps chez Gulf, n'était déjà plus aux regrets. Une nouvelle espérance s'annonçait. Elle avait, encore, 12 cylindres, mais c'est de Porsche, cette fois, qu'il s'agissait !
Christian MOITY
Vos commentaires
les nerfs
Ecrit par Merveille ph (04-01-2005 Ã 17:50)
tres interessant
mais bonjour les nerfs pour cadrerle texte dans l'impression!!!
valable pour Gt40 etMirage
Réponse du Webmaster : Dans ce cas, il vous suffit d'acheter les livres originaux... mais là c'est pas gratuit comme ici...